特殊自動閉塞式（電子符号照査式）【電子閉塞】

地上送受信装置

車載器

伝送回線

運行表示装置（拡張機能）

運行表示装置（略称「運表」）は運行管理拠点に設置される装置で、管理する線区の運行状況を一覧できます。 装置本体は一般のパソコンです。 装置構築当初は、当時の汎用パソコンにOSとしてMS-DOS（MicrosoftがWindows以前に販売していたOS）を組み合わせ、 その上で動くプログラムはC言語を利用して開発したと「信号保安」の記事に記述があります。パソコンの機種は特に記述はされていませんが、当時の入手しやすさや、 後の時代の記事に掲載されている写真から推測すると、NECのPC-9801シリーズが活用されていたようです。

運行表示装置は特殊自動閉そく装置（電子符号照査式）の構成要素としては「拡張機能」にあたるため、閉塞施行に限ってみれば必須要素ではなく、 以下の条件にいずれも該当しない場合は設置は必須ではないとされました。

1. 運転整理を行う必要がある線区
2. 無人駅を線路閉鎖区間の境界とする場合
3. 通過列車の運転線区である場合

しかし、運行管理用の装置を持たない状態では、従来は各駅の運転要員が実施していた列車の通過確認が行えず、 列車位置の把握のために乗務員を都度呼び出すことになりますが、運行表示装置による乗務員呼出機能（各停車場の呼出灯遠隔操作）なし、 かつ列車無線未設置の線区ですと呼び出す手段がありません。 何より、運転業務の効率化ができるのにしないのでは合理化の意味が減じられてしまいます。 結局のところ、全ての線区が条件1「運転整理を行う必要がある線区」に該当することになり、 初期設置17線区19システムすべてに運行表示装置が最初から設置されました。 その後に導入された線区も、運行表示装置を設置しなかった事例は、自分が調べられた限りでは存在しませんでした。

電子符号照査式では軌道回路検知式と異なり、閉塞手続に各列車が携帯する車載器が関与するため、 運行表示装置を備える拠点から可能な制御は進路制御・信号制御の抑止（抑止てこ）、線路閉鎖指定（線路閉鎖の実操作自体は各駅にて線路閉鎖てこを操作）、 各駅における全信号機への停止信号一斉現示など、列車を停止させたり、特定区間における工事・保守に関連するものに限られています。

仕様書によれば、運行表示装置は外部に接続している駅装置の各ユニットと「伝送入出力部」を介して通信を行います。その際の仕様のうち、ソフトウェアにかかわるものは下表の通りです。

停車場を通過する場合

第三セクター

1. 松浦鉄道西九州線は、運行表示装置1台で管理できる駅装置数の制限（最大15個）により、Aシステム（13連動駅管理）とBシステム（8連動駅管理）に分割して管理されています。 運行表示装置はAシステム・Bシステムとも佐々駅に設置されています^{[鉄電協2013]}。
   • Aシステム：有田・蔵宿・夫婦石・伊万里・楠久・久原・今福・松浦・御厨・たびら平戸口・江迎鹿町・吉井・佐々（吉井方閉塞管理）
   • Bシステム：佐々（真申方閉塞管理）・真申・相浦・上相浦・中里・左石・北佐世保・佐世保

民鉄

※熊本電気鉄道における赤外線リモコン式導入は日本初の事例です。（『信号保安』1988年4月号（第43巻第4号））

保守部品の調達の難しさ

電子符号照査式のシステムは、全線区で1986年11月1日から一斉に使用開始され、それからすでに38年近く（記事執筆の2024年8月25日現在）が経過しています。このシステムは当時のマイコン技術をふんだんに取り入れて構築されており、 主要部品は半導体素子となっています。半導体部品を工業製品として利用するにあたって問題となるのが、古い部品の調達が難しい特性です。

当システムの構成部品の詳細は分かりませんが、一般には半導体素子を含む情報技術関係の部品（ハードウェア）は変遷が他の工業製品と比べて非常に速く、40年前の部品をそのまま入手できる可能性はほとんどありません。 代替品も見つかるとは限りません。大規模に流通し利用されている一部のメジャーな素子（8ビットマイクロプロセッサのZ80、トランジスタの2SC1815など）であれば継続生産されるか、 あるいは同仕様の代替品生産によって長期的に入手可能ですが、ほかは短期で生産終了してしまうことがほとんどです。在庫がどこかから見つかれば幸せ、そうでなければ似た仕様の素子を探して交換可能か特性評価をするか、 システムを総取っ替えしなければならないというくらいには部品的な問題から長期保証が難しいです。産業向けはメーカーがかなり頑張って保守部品を調達、あるいは生産供給しますが、それでも40年近くとなるとかなり無理があります。

そこそこ古めの機械、鉄道分野ならばそれこそ蒸気機関車だったり国鉄時代までの電車・気動車レベルですと、引退済の同型や類似型の車両から部品を取り外して整備再利用する手法は普通に行われていますが、 この手の機器だともう基板や構成する半導体以外の素子も劣化していることが多いです。素子の互換品を探し出してひたすらハンダ付けをして取り換えるなら復活もあり得るかもしれませんが、 「かけがえのない思い出の品」でもないので、そこまで手をかける会社もないかと思われます。

ソフトウェア保守・開発者の確保の難しさ

先述の通り、特殊自動閉塞式（電子符号照査式）の運行表示装置のソフトウェアはMS-DOS上で実行され、そのプログラムはC言語で記述されているとのことでした。 そしてその環境は、現在もまだすべての現場で動き続けているそうです。どの事業者も1回も同一動作のままの最新版にリプレース（いわば「式年遷宮」）をしていないので、 40年前のソフトウェア環境がそのまま存在し続けていることになります。

開発時期から、搭載されているOSはMS-DOS Ver.2.11、もしくはVer.3.0と思われます。当時のCPUアーキテクチャは16ビット（取り扱えるデータサイズ、プログラム処理用のアドレスが最大16ビット）、 Intel 8086（あるいはその互換）CPUがもっぱら用いられていました。プログラム構築に利用されているC言語は、言語自体は2024年も健在で、組み込みソフトウェアの現場では今も主力で用いられています。 また、Intel 8086向けのバイナリコードを生成出力してくれるコンパイラが実は2024年現在も複数公開配布・販売されています。 ソースコードは閉塞装置を製造したメーカー（最近のニュースリリースを見る限り、日本信号の可能性が高いです）が、 何らかの形（ソースコードファイル、あるいは紙に印刷されて納入仕様書の一部として綴じられたもの）で持っているかもしれませんが、望み薄です。

しかしながら、ソースコードが存在し、プログラミング言語が現代においても健在だったとしても、それはただちに修正や改修が可能であることを意味しません。 システムの仕様を理解し、それを制御するためのコードがどれであるかを把握できなければ、たとえコードがあっても読み解くことはできません。 「コードがどのような命令を実行しているかはわかったが、その命令によってどのような動作が外部にもたらされるかが理解できなかった」というのでは何もできません。

改修・拡張が不可能な状態に陥っている問題

ここまでの話で、ハードウェア、ソフトウェアとも40年前のものがそのまま動いていると説明しました。情報技術の世界で40年前のハードウェアやソフトウェアを取り扱える人は稀です。 各種工作機械（旋盤など）のようにそれ自体の構造が確立しているのであれば、技術を受け継ぐことはできます。コンピュータの世界ではそうしたことは一般には行われません。徐々に改良していって、 いつの間にか元々のものとは似ても似つかないところまで変化しているか、あるタイミングでリプレースしてしまうため、過去のものが特に存在していない、というのが大部分を占めます。

古いパソコンであっても、単に利用するだけであるなら、それに見合う操作マニュアルを用意すれば、諸々の運行管理は可能です。しかし、そこまでしかできません。 先述の諸問題（特殊自動閉塞式（電子符号照査式）の区間に進入する際には全列車の一旦停車を要する、他の運行管理装置との情報連携ができない）は、 問題が現れた時代やそれに近いハードウェア・ソフトウェアで動いているなら、技術者も豊富ですし、ハードウェアも十分入手できるため、問題解決のための改修や機能追加が容易です。しかし40年も経ってしまうと、ハードウェアもない、 ソフトウェアも扱える技術者がいない、となってしまい、「使えはするけどそれ以上どうしようもない」事態に陥っています。

そうなると、「同じような機能を実現する新システムを作ってしまおう」というのが最適解となり、現に小海線（JR東日本）と境線（JR西日本）では新システムの運用が開始されています。 JR九州でも別の形での閉塞システムの研究が鉄道総研との共同プロジェクトで進んでいるとの業界誌報告（「鉄道と電気技術」2018年10月号）がありましたが、 その後大規模な実証実験に進んだとの報告もなく、それらしき設備が増えているような状況もありません。